把一架无人机拆开，会得到一张很长的零件清单：电机、电池、飞控、图传、桨叶、机架、导航模块……但真正决定谁能造、能造多便宜的，并不是这份清单本身，而是每个零件背后的跨国分工。10月26日，中韩产业论坛（2026）在中山大学深圳校区举办，论坛聚焦低空经济与中韩产业合作。会上，中国社会科学院工业经济研究所副研究员孙天阳给出一个判断：无人机产业链是“生产网络+跨国贸易网络”交织的复合体系，任何一个国家或企业都很难在全链条上保持领先。
两把尺子：看环节，也看复杂度
要讲清“梯度分化”，得同时用两把尺子量。
第一把是环节。上游是基础材料，中游是电机、电池、图传这类关键零部件，下游是整机与应用。第二把是技术复杂度。孙天阳根据贸易网络分析给出的规律是：中等复杂度的零部件，跨国协作最活跃，贸易网络联系紧密，谁都能进来搭一手；而高技术复杂度产品受知识产权、供应链安全等约束，贸易网络密度反而走低，订单和产能向少数核心国家集中。
换句话说，越难做的东西，越不是“全球买、全球卖”，而是“少数几家做、少数几家买”。这对判断产业位置很关键：出口量大，不等于站在链条顶端。
强的地方：电机、电池、图传与整机集成
孙天阳表示，从全球贸易数据看，中国在无人机上游基础材料、中游电机、电池、图传系统以及下游整机环节已形成显著竞争优势，出口规模、比较优势指数、产品质量均位居全球第一梯队，并拥有完整的配套制造体系与整机集成能力。
这几项放在一起看是有意义的。电机和电池决定续航与载荷，图传决定能飞多远还能看清，整机集成决定这些零件装到一起后是否可靠。它们的共同点是：需要大量供应商在同一区域内紧密配合，需要快速迭代和成本控制——这正好是规模化制造体系的强项。
弱的地方：碳纤维、航发与高端导航
但同一份分析里也指出，碳纤维复合材料、航空发动机、高端导航系统等高附加值环节，目前仍由美欧日掌握领先地位。孙天阳把这种结构概括为“基础制造强，顶尖硬件弱”。
这三类东西有个共同点：迭代周期长、验证成本高，靠组装规模堆不出来。材料要看配方和工艺窗口，发动机要看长期积累的可靠性与寿命数据，高端导航则牵着芯片、算法和系统级能力。它们不占整机成本的每一块钱，却往往决定一架无人机能不能飞得更久、更远、更稳。
中韩互补：四个能实际推进的方向
孙天阳认为，中韩两国产业互补性较强，可以成为无人机领域区域协作的范例。他提出的做法比较具体：
一是配套与验证。推进材料、零部件的配套供货与联合验证，让上游产品在真实整机上完成测试，而不只是停留在样品阶段。
二是联合研发。在动力、飞控领域开展联合研发，共享测试平台，把重复建设的试验资源变成共用资源。
三是第三方市场。面向农业、巡检、物流等场景共同开拓海外市场，探索本地化运营，而不是只在各自市场里竞争。
四是标准与合规。推动检测标准对接、测试结果互认，在合规前提下简化贸易壁垒。这一条听起来最“软”，却直接关系到零部件跨境贸易的成本。
一个论坛判断，不是行业定论
需要说明的是，上述结论出自孙天阳在论坛上的发言及其贸易网络分析，属于研究者判断，不是行业统一口径。他用网络统计模型（TERGM）检验了哪些因素在推动供应链上的贸易联系，结论是：国家研发实力与航空产业基础决定供应链输出能力，市场需求拉动进口，自贸协定等制度安排能有效降低零部件跨境贸易成本。但公开信息中并未给出分环节、分国家的份额数字，“第一梯队”也不等于全链条领先。
他最后的落点倒是很清楚：无人机产业的竞争，已经不再由单个企业之间的比拼决定，而是产业链网络之间的较量；既要夯实自身产业底座、补齐高端环节短板，也要构建稳定的跨国合作生态。对关心低空经济的人来说，先分清强项和短板，再谈合作，才不至于把“能造整机”误读成“什么都能造”。